Пользователь Константин задал вопрос в категории Добро пожаловать и получил на него 2 ответа. Статья рассказывает о назначении маневровых тепловозов, их технических характеристиках. Электрическая схема тепловоза тгк 2 Если не работает ссылка в начале темы а загрузить.

• Устройство Дизеля Тепловоза Тэм2
• Устройство Тепловоза Тэм2
• Устройство Буксы Тепловоза Тэм2

Тепловоз ТЭМ-2, 1982 года выпуска. Марка: ТЭМ-2. Год выпуска: 1982. Проведенные ремонты: капитальный ремонт проведен в мае 2015 г., в ходе которого сделано продление срока службы до 2025 г. Комплектность, общее состояние: комплектность 100%, не требует дополнительных финансовых вложений. Гарантия: гарантийный срок эксплуатации 6 месяцев. Экипажная часть: колеса переформированы.

Минимальнаятолщина обода колесных пар 82 мм. Минимальнаятолщина гребня колесных пар 33 мм. Максимальны прокат — 0 мм. Дизель-генраторная установка: марка 1ПДГ-4А, год выпуска — 1996, мощностью 1200 л.с. Градация коленчатого вала: 0. Электропроводка: замена 100%.

Дополнительная информация: комплект новых АКБ, оборудован механическим контролером машиниста, имеет право выхода на пути общего пользования (пути ОАО РЖД), Хранение в теплом отапливаемом боксе. ЦЕНА: 10 500 000 руб. Краткое описание тепловозов серии ТЭМ-2 Тепловоз ТЭМ2 — маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3о-3о. Основные характеристики Мощность дизеля, л.с.

Создание профессионального Интернет-магазина Узнай, как создаются действительно профессиональные сайты без всяких Joomla и прочего мусора! В процессе движения, на поезд действуют различные силы, которые различаются по величине и по направлению. Эти силы можно разделить на управляемые и неуправляемые. К управляемым силам относятся: сила тяги тепловоза и тормозная сила поезда. К неуправляемым силам относятся: силы сопротивления движению поезда и сила инерции. От соотношения величин и направления действия этих сил зависит характер движения поезда.

Если сила тяги больше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться ускоренно, до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления движению. С этого момента поезд будет двигаться с равномерной скоростью. Если сила тяги меньше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться с замедлением.

В первом случае сила инерции будет препятствовать увеличению скорости, а во втором, и при торможении, - уменьшению скорости движения поезда. Сила тяги тепловоза возникает в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающего момента от тяговых электродвигателей к колесным парам.

Вращающий момент колеса равен: где: - передаточное число тягового редуктора - КПД тягового редуктора. Вращающий момент колеса может быть заменен парой сил. Одна из этих сил приложена к центру оси колеса, а другая - в точке касания колеса с рельсом. Такая пара сил, действующая на плече равном радиусу колеса, стремится повернуть колесо вокруг его геометрической оси. Сила F1 от колеса на рельс, по третьему закону механики, вызывает силу реакции Fсц от рельса на колесо. Одинаковые по величине, но противоположные по направлению силы F1 и Fсц компенсируют друг друга, а оставшаяся сила вызывает движение колесной пары по рельсам. Сила тяги колесной пары равна: Из формулы видно, что сила тяги тепловоза прямопропорциональна вращающему моменту тяговых электродвигателей.

Но так как сила F может быть реализована только при сцеплении колеса с рельсами и действии силы реакции от рельса на колесо, то силой тяги считается сила Fсц приложенная от рельса к колесу Таким образом, сила реакции рельса, возникшая под действием вращающего момента и сцепления колеса с рельсами, и является силой тяги тепловоза. Зависимость силы тяги от скорости движения тепловоза, при постоянной мощности дизеля, называется тяговой характеристикой тепловоза. Мощность тепловоза будет постоянной, если при изменении скорости движения тепловоза сила тяги будет изменяться обратно пропорционально скорости, т.е. По гиперболическому закону Мощность тепловоза равна: Гиперболическая зависимость силы тяги от скорости движения тепловоза поддерживается автоматически благодаря применению тяговых электродвигателей с последовательным возбуждением и тягового генератора с автоматическим регулированием постоянства мощности.

Электродвигатели с последовательным возбуждением имеют хорошие тяговые свойства. При возрастании сопротивления движению поезда, уменьшается частота вращения якорей ТЭД, в результате последние потребляют больший ток и резко увеличивают вращающий момент.

И наоборот, при увеличении скорости тепловоза ток, потребляемый ТЭД, уменьшается, а, следовательно, и уменьшается вращающий момент, создаваемый им. Таким образом, тяговые электродвигатели автоматически приспосабливаются к условиям движения поезда. При изменении тока двигателей их мощность остается постоянной благодаря автоматическому поддержанию постоянства мощности тягового генератора, в соответствии с заданной мощностью дизеля. Для этого служит система возбуждения тягового генератора, обеспечивающая при изменении тока двигателей (а следовательно, и тока тягового генератора) обратно пропорциональное изменение напряжения генератора. Таким образом, внешняя характеристика тягового генератора также имеет гиперболический вид.

Как создают сайт профи? Посмотрите пример создания сайта на PHP и MySQL. Ограничение силы тяги по мощности дизеля Мощность дизеля при установившемся процессе работы прямо пропорциональна числу оборотов коленвала и количеству топлива, подаваемого в цилиндры. Наибольшую мощность дизель развивает при максимальной скорости вращения коленвала, максимальной подаче топлива и допустимом тепловом режиме. Эта мощность и ограничивает наибольшую возможную силу тяги в диапазоне рабочих скоростей тепловоза. Ограничение силы тяги по сцеплению Силу сцепления колес с рельсами обычно отождествляют с силой трения, возникающей между бандажами и рельсами при отсутствии значительного проскальзывания. Сила сцепления тепловоза равна произведению его сцепного веса на коэффициент сцепления Ограничение силы тяги по сцеплению заключается в том, что наибольшая сила тяги тепловоза не должна превышать силу сцепления колес с рельсами Причины боксования колесных пар: - наличие на бандажах и рельсах изморози, влаги и различных загрязнений, играющих роль смазки; - проскальзывание колесных пар в кривой; -разгрузка отдельных осей кол.

Пар под действием сил в тяговой передаче; - недопустимое различие характеристик отдельных ТЭД; - недопустимая величина проката бандажей колесных пар; -неисправности схемы ослабления возбуждения ТЭД, вызывающие перегрузку одних двигателей и недогрузку других; -резкое увеличение вращающего момента тяговых электродвигателей при неправильном управлении тепловозом. Необходимо помнить, что на тепловозах с последовательным соединением тяговых электродвигателей, боксование одной колесной пары резко уменьшает вращающий момент у остальных двигателей последовательной цепи. Ограничение силы тяги по току коммутации Это ограничение по величине силы тока, когда нарушается процесс коммутации тягового генератора или ТЭД. Возникающее при этом сильное искрение под щетками создает опасность появления кругового огня на коллекторе.

Резкое увеличение тока нагрузки тягового генератора может произойти из-за неисправности узла ограничения тока. Даже кратковременная работа тепловоза за пределом ограничения по коммутации может вывести электрические машины из строя и поэтому недопустима. Ограничение силы тяги по пусковому току Это ограничение обеспечивается работой узла ограничения тока и устанавливается для того, чтобы не допустить опасных бросков тока в электрических машинах во время трогания тепловоза с места и при медленном движении поезда. Ограничение силы тяги по нагреву обмоток эл. Сила тяги тепловоза возрастает прямо пропорционально увеличению тока нагрузки тяговых электрических машин. Одновременно с ростом тока нагрузки усиливается выделение тепла в их обмотках.

Устройство Дизеля Тепловоза Тэм2

Температура обмоток машин повышается в том случае, если количество тепла выделяющегося при протекании тока становится больше количества тепла, отводимого в атмосферу с охлаждающим воздухом. Электрические машины тепловоза рассчитаны по длительному току Последним называют наибольшие силы тока, при котором машина, имеющая нормально действующую вентиляцию, может длительно работать без перегрева. Ограничение силы тяги по напряжению тягового генератора Это ограничение проявляется при движении с высокой скоростью, когда снижение тока ТЭД, не вызывает увеличение напряжения ТГ. Объясняется это насыщением полюсов ТГ. Чтобы не допустить этого, должна быть обеспечена четкая работа системы ослабления поля ТЭД. Блочная вёрстка Бесплатный мини-курс с примером блочной вёрстки PSD-макета!

При движении сила тяги тепловоза и кинетическая энергия поезда затрачивается на преодоление сил сопротивления движению. Все силы сопротивления движению подразделяет на две группы: основное сопротивление и дополнительное. Основное сопротивление движению действует на поезд всегда, независимо от плана и профиля пути. Дополнительные сопротивления возникают при преодолении подъемов, в кривых, при низкой температуре, при сильном встречном или боковом ветре, а также при трогании тепловоза с места. Основное сопротивление включает в себя следующие составляющие: -сопротивление от трения в буксовых и моторно-осевых подшипниках колесных пар, в деталях автосцепного устройства; -сопротивление от взаимодействия колес с рельсами, вызываемое затратой энергии на упругий прогиб рельсов и просадку пути, преодоление неровностей рельсов. Часть энергии поглощается ударами на стыках и стрелочных переводах.сопротивление воздушной среды, связанное с завихрением и трением окружающего воздуха при движении поезда. Сопротивление движению поезда с ростом скорости возрастает.

Сопротивление от подъема возникает от действия составляющей силы тяжести, так как наряду с горизонтальным перемещением затрачивается работа на подъем поезда по вертикали. Крутизну уклона принято измерять в тысячных. Число тысячных показывает, на сколько метров путь отклоняется от горизонтали на каждый километр длины участка. Сопротивление от кривой вызывается трением гребней бандажей о головку наружного рельса, поперечным проскальзыванием бандажей по рельсам, трением шкворней и скользунов тележек, перемещением голов автосцепок. Сопротивление от кривой возрастает с уменьшением радиуса кривой. Сопротивление от ветра зависит от скорости ветра и поезда и увеличивается при открытых дверях и люках вагонов.

Сопротивление от низкой температуры обусловлено повышением плотности воздуха и загустеванием смазки в подшипниках. Сопротивление при трогании с места обусловлено тем, что во время стоянки поезда колеса подвижного состава как бы вдавливаются в рельсы.

Степень повышения сопротивления зависит от продолжительности стоянки поезда и нагрузки от оси на рельс. Бесплатно профессиональный PHP-сайт! Бесплатный курс по созданию PHP-сайта с нуля. Регистрация, авторизация, поиск, база данных и многое-многое другое. Как создать движок с нуля? 'Видеокурс, которые сделает из Вас Гуру PHP и MySQL и научит создавать движки для сайтов!'

При приеме тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние крепления крышек буксы, отсутствие утечки смазки через лабиринтное уплотнение и по местам присоединения крышек, целостность наличников, а также наличие смазки в верхних масленках буксовых направляющих. В поводковых буксах проверяют состояние и крепление поводков. Во время остановок проверяют степень нагрева букс, тыльной стороной ладони. Максимальная температура нагрева не должна превышать 80°С. Основные причины перегрева букс: - недостаток или избыток консистентной смазки; - попадание в подшипник механических примесей; - плохое поступление смазки к осевому упору; - малый поперечный разбег колесных пар; - разрушение подшипников. При чрезмерном нагреве буксы открывают переднюю крышку и осматривают состояние подшипника, оси колпары и осевого упора.

Проверяют наличие и качество смазки. При необходимости смазку добавляют. В случае нагрева буксы более 80 С и появления дыма, необходимо на ближайшей станции отцепить тепловоз от поезда и довести до депо с уменьшенной скоростью. Верстай сайты на заказ! 'Обучение вёрстке с нуля и заработку на этом!'

При осмотре МОП проверяют крепление крышек (шапок) путем обстукивания. Контролируют уровень масла.

При постановке польстерных пакетов необходимо следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары с усилием 5 кГ всей своей рабочей поверхностью и свободно перемещался в направляющих. Выступление польстера из коробки должно быть 20 мм, при этом фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3-5 мм. Зазор на 'масло' в МОП измеряется между нижним вкладышем и осью кол. Пары с помощью длинного щупа через овальное отверстие в кожухе.

Он не должен превышать в эксплуатации 2 мм. При постановке новых вкладышей зазор должен быть в пределах 0.4 - 0.8 мм.

Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока, при выпуске из ТР-3, допускается не более 0.3 мм. При монтаже новых подшипников между крышками и остовом ТЭД устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0.35 мм. При необходимости толщину этих прокладок уменьшают, что приводит к уменьшению зазора на 'масло'. Осевой разбег ТЭД в эксплуатации допускается не более 5 мм. Причины нагрева моторно-осевых подшипников: - недостаточное количество смазки; - попадание песка или других механических примесей в подшипник; - плохое состояние польстера (загрязненный фитиль, его износ); - малый зазор на 'масло'; - большая разница в зазорах на 'масло'; - несоответствие сорта смазки времени года. Если МОП чрезмерно нагревается (предельный нагрев 60 С), то необходимо добавить смазку, ослабить болты крепления крышек и уплотнительных полуколец со стороны коллектора ТЭД.

Установить прокладки между крышкой подшипника и остовом ТЭД. После закрепления болтов следовать в депо, наблюдая за неисправным подшипником. Тяговый электродвигатель необходимо отключить. Запрещается применять искусственное охлаждение во избежание появления трещин в оси. Чтобы предотвратить изгиб оси необходимо передвигать тепловоз по путям до достижения нормальной температуры МОП.

Видеокурс по созданию сайта! '246 уроков общей продолжительностью более 50-ти часов видео по теме создания и раскрутки сайта!' При осмотре рессорного подвешивания локомотивная бригада обращает внимание на отсутствие следующих неисправностей; - трещины в подвесках, балансирах, хомутах, пружинах; -перекос балансиров и задевание их о раму тележки; износ рессорных подвесок; - лопнувшие или сдвинутые листы рессоры; - ослабление втулок в подвесках и балансирах; - наличие предохранительных скоб. Наличие перекоса рессорного подвешивания проверяется на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки тепловоза на путях.

Правильно собранное рессорное подвешивание должно удовлетворять следующим условиям: Разность расстояний от верха рессорной подвески до нижней плоскости рамы тележки для обеих концов одной рессоры не должна быть более 30 мм; Зазор между верхней частью буксы и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 - 50 мм. Регулировку производят прокладками толщиной до 5 мм, которые ставят между коренным листом и опорой листовой рессоры, а также постановкой сменных опор под балансиры с различной высотой головок от 20 до 30 мм. При осмотре рессорного подвешивания бесчелюстной тележки необходимо убедиться в исправности пружин и фрикционных гасителей колебаний (нет ли трещин в местах приварки их к раме). Зазор между верхом буксовых поводков и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 - 60 мм. При разнице в диаметрах бандажей на тележке более 5 мм, на все комплекты пружин колесных пар, имеющих меньший диаметр, надо положить дополнительные прокладки. Их толщина должна быть равна половине разности максимального и минимального диаметров бандажей колесных пар.

Бесплатный Видеокурс! 'Узнай, как создать свой сайт на HTML!' Принимая тепловоз, локомотивная бригада должна проверить состояние и крепление кожуха тягового редуктора, а также уровень масла, который ограничивается нижним краем заправочной горловины. Возможна утечка смазки через трещины или через уплотнения. Трещины, как правило, появляются по сварочным швам в результате вибрации при ослаблении крепления кожуха к остову тягового электродвигателя, Возможно повреждение кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом. Кожух также может получить повреждение от какого-либо предмета, находящегося внутри колеи. Поэтому рекомендуется после передвижения тепловоза обратить внимание, не ли следов смазки СТП на том месте, где ранее находился тепловоз.

Основные неисправности зубчатой передачи: -износ, трещины и выкрашивание зубьев трещины в ободе зубчатого колеса - проворот шестерни на валу якоря ТЭД -разрушение упругих элементов излом ограничительных колец -изнашивание роликов и их беговых дорожек - излом зубъев тягового редуктора. Бесплатные 3 часа. 3-х часовой Видеокурс по созданию PHP-сайта с нуля. Реальный пример! При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить: работу центрирующего прибора Нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 - 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны.

Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение; свободность перемещения замка Замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собственным весом; работу расцепного привода Кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в положение 'на буфер'. Цепь привода коротка, если на удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева; действие автосцепки на саморасцеп Нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18-20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь автосцепки. Действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении Левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки. Состояние корпуса автосцепки Проверить нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика.

Толщина перемычки должны быть не менее 46 мм; состояние фрикционного аппарата Проверить нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и изломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости; состояние клина автосцепки Проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов.

Клин должен иметь типовое крепление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм. Состояние тягового хомута Проверить нет ли трещин и износов. Планка, поддерживающая тяговый хомут, должна быть толщиной не менее 14 мм и надежно укреплена. Состояние ударно-центрирующего прибора Трещины, изгибы и изломы деталей не допускаются. Маятниковые подвески должны стоять широкими головками вверх; Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а возвышение не более 3 мм. Расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой должно быть в пределах 25 - 40 мм. Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 - 90 мм.

Разница центров автосцепок между тепловозом и первым груженым вагоном должна быть не более 100 мм. Также проверку автосцепки делают, не снимая ее с тепловоза, при ТО-3 и ТР-1 с помощью комбинированного шаблона 940Р.

При этом проверяется: - действие механизма сцепления - ширина зева - толщина замка - износ большого и малого зубьев - износ ударной стенки зева. Основные причины саморасцепа автосцепки - превышение разницы центров автосцепок -попадание под замок снега, песка и других посторонних предметов - короткая цепь расцепного привода -изгиб или излом верхнего плеча предохранителя или полочки для него.

Верстай сайты на заказ! 'Обучение вёрстке с нуля и заработку на этом!' При осмотре тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние и крепление форсунок, воздухораспределителей и песочных труб. Проверяет подачу песка на передний и задний ход. Регулировку подачи песка осуществляют винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт следует завернуть, а для увеличения - отвернуть. Для ориентировки, насколько винт повернут относительно закрытого положения, на корпусе форсунки и на головке винта поставлены керны.

Норма подачи песка под каждое колесо первой и шестой колесной пары 1,5-2 кГ/мин, а под третью и четвертую 1 кГ/мин. Наконечники песочных труб должны располагаться точно по кругу катания бандажа и отстоять от головки рельса на расстоянии 50 ч 65 мм. Заправку бункеров производят чистым сухим песком, обязательно через сетки. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попадала влага. Наилучшие условия для сцепления колес с рельсами создает однородный кварцевый песок с размерами частиц 0.2 - 0.5 мм. Песок считается нормальным при содержании кварца не менее 70%. PHP и MySQL с Нуля до Гуру 'Основы PHP, ООП, MySQL, MVC, Создание движка с нуля' При подготовке тепловоза к работе проверяют количество топлива в баках, устанавливают вентили и краны в рабочее положение.

Перед пуском дизеля необходимо убедиться, что все насосы высокого давления включены, проверить свободность хода реек и готовность предельного регулятора к работе. Если рейка какого-либо насоса не передвигается, то необходимо 'расходить' ее, предварительно смазав дизельным маслом. Насос с заклиненной рейкой отключают. Включают топливоподкачивающий насос, и по скорости роста давления топлива оценивают его исправность и целостность системы.

Причины снижения давления топлива: - засорение фильтров грубой и тонкой очистки топлива; - заедание в открытом положении предохранительного или регулировочного клапанов из-за попадания в систему воды или механических примесей; - неисправности топливоподкачивающего агрегата (разрушение муфты, утечка топлива через уплотнение, нарушение эл. Цепи); - попадание воздуха в систему. Признаком последней причины является колебание стрелки топливного манометра. Воздух попадает в систему только на магистрали всасывания, т.е.

Устройство Тепловоза Тэм2

От всасывающего патрубка топливоподкачивающего насоса до топливного бака. Для проверки попадания воздуха открывают предусмотренные для этого кран. Если из трубки при выходе топлива видны пузырьки воздуха, то кран держат открытым пока не выйдет весь воздух. После этого воздух выпускают из фильтров тонкой очистки. При непрерывном попадании воздуха в систему проверяют всасывающую магистраль и особенно состояние прокладок фильтра грубой очистки. В процессе работы контролируют состояние топливной системы Неработающий насос определяют по отсутствии пульсации топлива в трубке высокого давления. Кроме того такой насос будет холоднее остальных.

Неисправную форсунку выявляют поочередным отключением топливных насосов. Уменьшение дымности выхлопных газов, указывает на неисправность проверяемой форсунки, поэтому топливный насос оставляют отключенным. В случае отказа топливоподкачивающего агрегата и невозможности устранения неисправности необходимо перейти на аварийное питание дизеля топливом. Бесплатный 2-х часовой Видеокурс! 'Узнай, как создать свой сайт на реальном примере!' При подготовке тепловоза к работе локомотивная бригада проверяет состояние масляной системы, устанавливает вентили и краны в рабочее положение. Перед пуском дизеля тепловоза ТЭМ2, пластины фильтров грубой очистки необходимо провернуть на три-четыре оборота.

Если дизель не работал более 20 мин., то необходимо произвести слив отстоя из картера, открыв вентиль на сливной трубе. При работающем дизеле исправную работу масляной системы контролируют по приборам дизельного помещения и пульта управления, а также визуально, особенно в местах соединения трубопроводов и в шахте холодильника. По окончании поездки, через 10-15 мин. После остановки дизеля, необходимо замерить уровень масла в картере. Уровень масла должен незначительно понизиться, что объясняется расходов его на угар.

Если же уровень масла не изменился или даже повысился, то это указывает на попадание воды в картер дизеля. Чтобы это проверить, открывают заглушку и вентиль на сливной трубе из картера. В этом случае из трубы сначала будет течь вода, а затем масло. При попадании большого количества воды масло принимает желтоватый цвет. Причины снижения давления масла: - поступление воздуха во всасывающий трубопровод масляного насоса из-за неплотных соединений или заниженного уровня масла в картере; - засорение сетки на заборной трубе масляного насоса; - засорение фильтров грубой и тонкой очистки; - разрегулировка или зависание перепускного клапана масляного насоса: - увеличение зазоров 'на масло' в подшипниках коленвала и других трущихся узлах дизеля; - перегрев масла; - неправильная установка вентилей; - разжижение масла. Если локомотивной бригаде не удается определить причины снижения давления масла, или устранить их, то необходимо сделать об этом запись в Журнале технического состояния тепловоза.

В депо необходимо провести комплексную проверку состояния масляной системы с одновременным лабораторным анализом масла. При это проверяют плотность масляной системы, зазоры 'на масло', состояние масляного насоса, регулировку клапанов, вязкость и температуру вспышки масла.

Верстай сайты на заказ! 'Обучение вёрстке с нуля и заработку на этом!' Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, а следовательно, к уменьшению давления. Кроме того, уменьшается температура вспышки масла, что может вызвать взрыв паров масла и топлива в картере дизеля. Одной из основных причин разжижения масла на тепловозе 2ТЭ116 является неудовлетворительная работа механизма отключения части топливных насосов. Основные неисправности механизма: - отсутствие электрической цепи или заедание клапанов электропневматических вентилей; - обрыв трубок подвода воздуха к механизмам отключения; - потеря герметичности цилиндров механизма; - заклинивание поршня или излом пружины механизма; - недостаточное перемещение тяг привода топливных насосов на отключение. Убедиться в исправной работе механизма отключения можно по разности выдвижения реек, отключаемых и работающих насосов, которая должна быть 7-8 мм.

На тепловозе ТЭМ2 основной причиной попадания топлива в картер являются трещины в той части трубок, которая располагается в клапанных коробках, а также просачивание топлива в местах соединения трубок высокого давления с форсунками в клапанных коробках. Кроме того, попадание топлива в картер возможно при засорении сливной топливной трубки из поддона топливного насоса высокого давления.

В этом случае топливо, просочившееся между плунжерами и гильзами топливного насоса, переполняет топливную полость, проникает в масляную полость насоса и далее в картер дизеля. Также разжижение масла наблюдается при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок и при неодинаковой подаче насосов.

При приемке тепловоза проверяют уровень воды в расширительном баке водяной системы, который должен быть не ниже 50 мм от торца нижней гайки водомерного стекла. Контролируют правильность показаний водомерного стекла, для чего открывают спускной кран, выпускают немного воды из стекла и снова закрывают кран. Уровень воды в стекле не должен изменяться.

Применяемую в системе охлаждения воду приготавливают из конденсата, к которому добавляют антикоррозионные присадки. Перед пуском дизеля вентили и краны устанавливают в рабочее положение. При работающем дизеле контролируют по приборам температуру воды, не допуская ее перегрева. Несоблюдение этого требования приводит к утечке воды из системы, потере эластичности и разрушению резиновых уплотнений втулок цилиндров, разрушению дюритовых рукавов. Кроме того, перегрев воды приводит к возникновению высоких термических напряжений в цилиндровых втулках рубашках, крышках цилиндров и образованию в них трещин. Причины перегрева воды - недостаточное количество воды в системе; -малоэффективная работа холодильного устройства тепловоза из-за его неисправности или неправильной эксплуатации; -попадание газов в систему охлаждения.неисправность водяного насоса или его привода; При провороте крыльчатки водяного насоса на валу, вода быстро нагревается несмотря на работу вентилятора холодильника. Эту неисправность можно обнаружить проверкой на ощупь температуры трубопровода до и после холодильника.

Устройство Буксы Тепловоза Тэм2

Остановка дизеля с повышенной температурой воды в системе может привести к ее дальнейшему перегреву и даже выбросу в атмосферу. В этом случае следует открыть все люки, двери дизельного помещения и жалюзи шахты холодильника. Признаками попадания газов в систему являются повышение температуры и уровня воды в расширительном баке, наличие газов в калорифере. В этом случае неисправный цилиндр определяют поочередным отключением топливных насосов всех цилиндров, наблюдая за уровнем воды в расширительном баке.

Подъем воды в нем прекращается при отключении цилиндра, в котором имеется пробой газов. При незначительном пробое газов их можно выпускать периодически открывая краник калорифера. Кроме этого, необходимо избегать значительного нагрева воды.

Для этого, если позволяет вес поезда и профиль пути, нужно уменьшить мощность дизель-генераторной установки Подготовка тепловоза к работе в зимний период обычно совмещается с осенним комиссионным осмотром, при котором производится тщательный осмотр всего оборудования и устранение неисправностей.